公路交通是为民民经济、社会发展和人民生活服务的公共基础设施．是筏量一个国家经济  实力和现代化水平的重要标志。

我国的改革开放政策，党中央、国务院把变通作为国民经济发展的战略重点之一，为公路 变通事业的快速发展提供了机遇。由于实施了“统筹规划、条块结合，分层负责、联合建设”的 工作方针,有效地发挥了中央和地方阿方面积极性，交通真正成为备地经济建设的重点项目 “要想富，先修路”的认识已经深人心。同时各地在筹资渠道多元化上大胆探索和积极开拓- 逐步形成“国家投资、地方集资、社会融资、引进外资”的格局，使我国的公路建设在较短的时间 内取得了举世瞩目的成就，代表现代{交通水平的高速公路从无到有，得到了迅速的发展。

半个世纪以前，旧中国公路交通十分落后，1949年能通车里程仅8.07万公里．汽车约5.1 万辆。从1949年到1978年的30年间，公路里程增加到89万公里。自十一届三中全会实行改 革开放政策以来，20年间新增里程38.8万多公里，公路建没实现了历史性的飞跃。

我国从”七五“开始，公路建设进入了高等级公路建设的新阶段，公路建设的历史开始谱写 最光辉烂的一页。交通都根据国家确定的国民经济发展目标，制定了“三主一支持”长远发 展规划。规划从”八五”开始，用几个五年计划的时间，重点建成12条长约3.52万公里的“五 纵七横”国道主干线路系统，其中一半以上为高速公路。至本世纪末，公路通车总里程将达到 125万公里。在"五纵七横”国道主干线中的“两纵两横”和三个重要路段将在2002年左右全部 贯通，使我国公路运输状况得到明显改善，并为下世纪公路交通的发展打下基础．预计到2010 年“五纵七横”可全部完成。按照这规划，到2000年，我国公路总里程中二级汽车专用公路 《现已取消汽车专用公路）以上的高等级公路将达到1.85万公里(其中高速公路3000km)，并 基本实现高级或次高级路面铺装化，使沥青路面和水泥混凝土路面占国省道干线的比重超过 75%实际上，现在已经大大超额完成了这个目标，到2000年底，我国高速公路的通车里程已 经达到1.63万公里，特别是在1997年7月，我国第一部公路建设和管理的法律《公路法》颁布， 并于1998年l月起实施，1998年召开的第九届全国人民代表大会义确定了对公路、铁路 等基础产业加强投入和加快发展的方针，公路投资大幅度增加，利用公路基础产业建设带动国 民经济的发展已成为社会的共识，1998年我国完成公路投资2 168亿元．1999年完成了 2157亿元，2000年完成2315.8亿元。据预测，到下世纪初，“两纵两横二个重要路段”将基本建 成。初步形成贯通全国东西和南北的高速公路和一、二级公路大通道，自2000年起，我国开始 对西部进行大开发，公路建设又将在西部成为基本建设的重中之重。预计到2002年左右我国 高速公路可望突破2000km,京、津、沪及辽宁、山东、广东、河北、江苏等大部分沿海地区将在 进入21世纪不久首先建成省内的高速公路网。全国“五纵七横”的大部分路段开始建设，中国 高速公路和一、二级公路将形成网络，为实现中国的公路交通现代化打下坚实的基础。这一方 面给我们带来了相当好的机遇，同时也对道路工作者提出了更高的要求。

截至2000年，我国已有公路总里程140.3万公里，其中高速公路已达到16 314km．含原一 级汽车专用公路转为高速公路统计的里程），一级公路20 088km．二级公路15.3万公里，全国 10%的县、98.3%的乡镇和89 5%的行政村通了公路；一个干支衔接、布局合理、四通八达的 全国公路网已经初步形成。尤其是高速公路的建设，虽然起步比发达国家晚了半个世纪，但起 点高、发展快。1988年10月31日上海到嘉定18.5km高速公路建成通车，标志着我国大大陆高 速公路实现了零的突破。此后，全长375 km的沈大高速公路，全长143km的京津塘高速公路相 继建成通车。90年代起，高速公路的建设步伐明显加快，每年建成的高速公路由几十公里到 上千公里。高速公路的建设有力地带动了沿线地区的经济发展，也使公路运输结构发生了深 刻的变化，快速运输日益显示出巨大的经济效益和社会效益。公路建设改善了交通条件．扩大 了需求，带动了相关产业的发展，为国民经济持续增长做出了重大的贡献。例如按1998年国 民经济发展7.8%计算，公路建设直接拉动0.57%，加上间接拉动占1.16%。

虽然我国公路建设取得了长足的发展．但交通运输在整体上仍不能满足社会经济发展和 人民生活的需求，仍然是制约国民经济发展的“瓶颈”。我国高等级公路的比例和路面铺装车 都很低，绝大部分公路仍然是等级低、质量差的中低级路面，只能说是一种粗放型的公路网‘ 在我国，高速公路、一级、二级公路是承担运量最大、经济上比较台理的技术等级较高的公路 但只占整个通车里程的13.4-左右，与发达国家的20%-25%相比，还有很大差距。高速公 路仅占1.15%，与发达国家的一般水平2%相比，比例也很低。在已通车的高速公路中。4车道 公路占了绝大部分，6车道和8车道的高速公路极少。而且这些高等级公路和高速公路的最 大缺点就是许多还不联网，达不到规模效应。只有到2003年“两纵三横”完成．2010年“五纵七 横“完成，才能说基本建成了现代化的公路网；真正满足国民经济的需要，也许要到2050年，即 再花50年的时间，建成4万一5万公里的高速公路网的时候。

到2000年底，全部公路中已铺高级次高级路面里程595511KM．铺面率仅为42 .46%．还有 58%的路面是中低级路面，其中大部分几乎都是砂石路面和土路．现在还有13%左右的公路 列不上等级。尤其是公路发展与汽车保有量的快速增长情况不相适应，汽车保有量的速度远 比公路建设的发展速度快得多，1999年与1978年相比，公路里程从89万公里增长到135.2万 公里，增长了32%，全国民用汽车从1978年的135.8万辆增加到1999年的l452.9万辆，比 1978年增长了9.7倍。另外还有其他类型的机动车3 456.96万辆，轮胎式拖拉机764 47万 辆，致使有50%的国道的交通量已经超过了设计通行能力，全国干线平均行车时建只有30 - 40km，为设计和经挤时速的一半左右。尽管公路建设的突飞猛进使各种运输方式中公路运输 的比重大幅度增长，2000年公路运输完成的客货运量和客货周转量所占比重从1978年的 58.7%、34.2%和29.9%、2.8%分别上升到91.3%、78.3%8154.8%.14.2%，为提供综合运输 能力发挥了重大作用。但与国际先进水平相比，还有很大的差距。这种情况一方面将进一步 刺激公路的建设速度，同时也将给公路以更大的压力。

由于汽车保有量的迅速增加，尤其是新驾驶员剧增，交通事故也不断增加。据预测，至 2020年，全球交通事故死亡人数将达200万，其中工业化发达国家的交通事故将基本保持稳 定．中国的交通事故还将增加。

在新世纪来临临之际，作为国民经济和社会发展的重要保障，交通事业也制订了明确的发展 目标，即分三个阶段实现公路变通现代化：第一 个阶段是从“瓶颈”制约、全面紧张走向“两个明 显”，即交通运输的紧张状况有明显缓解，对国民 经济的制约状况有明显改善，这个目标将在近期 实现；第二个阶段是从“两个明显”到基本适应国 民经济和社会发展的需要，这个目标要在2020 年左右实现；第三个阶段是从“基本适应”到基本 实现交通运输现代化，达到中等发达国家水平。 这个目标将在下世纪中叶达到。

在公路路面的选择方面，由于沥青供应及价 格等方面的原因，为了充分利用当地材料，带动地方经济的发展，我国采取了一系列鼓励发展 水泥混凝土路面的政策，使我国水泥混凝土路面以很快的速度发展，1988年前全国仅8 264km, 至1997年已达68 740km，占高级次高级路面里程的15%。有些地区多年来很少修建沥青路 面，沥青的质量不好，数量不足是重要原因。

京津塘高速公路、沪宁高速公路、首都机场高速公路、八达岭高速公路等沥青路面项目得 到社会普遍认可，国内外专家赞誉其建设质量已达到或接近了国际先进水平。但是，公路质量 的通病仍未根除，部分地区质量水平有待进一步提高。例如，沥青路面炎热季节在重车作用下 造成的车辙、推拥的永久性变形，冬季低温开裂和半刚性基层开裂的反射性裂缝，在雨季及春 融季节造成的坑槽、松散等水损害破坏，路表抗滑性能的迅速下降，以及局部龟裂等等都在一 些高速公路上显现出来。

新建高速公路沥青路面产生早期损坏的原因，除了设计、施工方面的原因外，材料性能差 是很重要的原因。公路发展的历史也是路面材料的发展史。现在广泛使用的重交通道路沥青 和规范规定的沥青混合料矿科级配．在大多数情况下是能够满足目前变通和气候环境的需要 的。但在某些情况下，这些常规的沥青混合料的性能就显得不能满足要求，这就要求我们进一 步提高沥青混台料的路用性能。采用改性沥青和沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)，就是当前受 到国内外普遍重视和青睐的先进技术措施之一。

另外，我国公路沥青路面的成本之高也是国际上少见的，有时已经与水泥混凝土路面持 平，甚至有超过的情况。表1-1-2列出了一些国家的主要价格的对比情况。